Железнодорожник Повольжья - "Минуя посредников"

Более тесное взаимодействие с партнёрами – в общих интересах. Укрепить существующие контакты и найти новые пути сотрудничества – такую задачу ставили перед собой участники прошедшего в управлении Приволжской магистрали круглого стола, посвящённого использованию продукции саратовских предприятий для нужд российских железных дорог

фото: Алексей Шмалей

Помимо руководства магистрали в лице заместителя начальника дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Сергея Лиходаева и первых руководителей региональных дирекций, заинтересованный диалог поддержали заместитель министра промышленности и энергетики Саратовской области Владимир Белгородский, а также представители предприятий, уже работающих на железнодорожную отрасль либо стремящихся к этому.

Поскольку проходило это мероприятия по инициативе ОАО «Издательский дом «Гудок», модератором круглого стола выступил советник главного редактора рьщероссийской транспортной газеты Олег Дьяченко.

– Подобные круглые столы мы проводим на всех дорогах сети на протяжении последних трёх лет, – отметил он в своём вступительном слове. – На этих встречах мы поднимаем самые важные проблемы, значимые как для отдельных магистралей, так и для отрасли в целом, – от социальных до производственных. Сегодня, в связи с последними событиями на Украине, одной из наиболее актуальных тем является укрепление партнёрских взаимоотношений ОАО «РЖД» с отечественными предприятиями-изготовителями, выпускающими продукцию для нужд сети железных дорог. И в этом смысле вы, приволжане, оказались впереди других регионов, предложив её для обсуждения.

О необходимости всерьёз «повернуться лицом» к отечественному товаропроизводителю говорилось и на 18-м Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Подоплёка понятна: международная обстановка нынче неспокойная, не угадаешь, кому и когда придёт в голову «наказать» Россию экономическими санкциями. Самое надёжное решение в этой ситуации – поменьше зависеть от ненадёжных закордонных партнёров.

– Если раньше большая часть грузовых вагонов производилась в Украине, то сейчас практически всё, что необходимо для обеспечения перевозок, выпускается на территории нашей страны, – продолжает Олег Дьяченко. – А вот с тяговым подвижным составом ситуация иная. К примеру, более 80 процентов маневровых локомотивов для нужд ОАО «РЖД» до сих пор производится украинскими предприятиями. Именно поэтому было принято решение об ускорении строительства локомотивного завода в Энгельсе.

Несмотря на то, что соглашение о развитии партнёрских отношений между предприятиями Саратовской области и ОАО «РЖД» подписано уже достаточно давно, в 2014 году практически все промышленники вынуждены констатировать существенный спад спроса на свою продукцию со стороны железнодорожников. В первую очередь это связано с продолжающимся экономическим кризисом и с замораживанием тарифов на железнодорожные перевозки, из-за которого компания была вынуждена «затянуть пояс» ещё в конце прошлого года.

Ещё одной «виновницей» ухудшения ситуации участники круглого стола назвали существующую конкурсную систему закупок Росжелдорснаба. Было время (и не так давно), когда торги проводились не централизовано, а на местном уровне, поэтому Приволжская железная дорога в основном работала с заводами-изготовителями напрямую. Сейчас на электронной закупочной площадке компании проводится открытый аукцион, принять участие в котором могут все желающие. В результате торгов выявляются поставщики, которые предлагают наиболее оптимальное соотношение цены и качества. Понятно, что победить в конкурсе хотят не только специализированные заводы. И как бы это парадоксально ни звучало, цена, которую предлагают посредники, нередко оказывается ниже, чем у предприятия-изготовителя. В итоге последнее тендер проигрывает, а посредники – процветают. И это несмотря на то, что, как констатировали участники диалога, «на свет все изделия появляются в одном цехе».

Оказалось, у данной несостыковки есть вполне логичное объяснение. Корень существующей проблемы заключается в том, что в Росжелдорснабе не принято работать по предоплате. Плата по счетам в компании осуществляется только спустя 30 дней с момента получения продукции. Эта отсрочка уже давно стала нормативом.

Промышленников такой подход не устраивает. Ведь для того, чтобы изготовить свою продукцию, практически любому предприятию приходится «раскошеливаться» заранее: закупать необходимые расходные материалы, платить за воду, свет, газ и так далее... Без предоплаты многие предприятия вынуждены брать кредиты в банках для того, чтобы в полном объёме обеспечивать заказ ОАО «РЖД». При этом все издержки обязательно закладываются в итоговую стоимость готового изделия, в результате происходит удорожание товара. Что же касается третьих лиц, то любой посредник, обладающий своим собственным капиталом, может спокойно работать с предприятиями по предоплате. В этом случае себестоимость изделия, соответственно, уменьшается. Полученная разница уходит в карман посреднику, а ОАО «РЖД», экономя на торгах каждую копейку, может в итоге потерять куда больше, чем просто деньги.

– Посредник не может обеспечить те же гарантии качества, что и сертифицированное предприятие-изготовитель, – справедливо замечает заместитель министра промышленности и энергетики Саратовской области Владимир Белгородский. – От сторонних организаций нередко поступает контрафактная продукция. Возьмём, к примеру, ОАО «Волгадизельаппарат», основанное в 1880 году и десятки лет поставлявшее свою продукцию на Приволжскую железную дорогу. По условиям последних торгов, этой старейшей организации не удалось выиграть тендер. Железная дорога закупила более дешёвое оборудование, вследствие чего произошло увеличение расхода топлива. Вышло, что вся полученная в ходе торгов экономия сошла на нет за счёт ненадлежащей работы закупленных систем.

Кроме того, некоторые поставщики, участвующие в конкурсе, в силу объективных причин просто не могут обеспечивать требуемые условия хранения перепродаваемых изделий – опять-таки в отличии от предприятия-изготовителя. Бывает, что оборудование пылится на складах или «гробится» на открытом воздухе под солнцем, снегом и дождём. Установив такую деталь или узел, скажем, на локомотив, можно получить самые непредсказуемые и печальные последствия. И выходит, как в той известной поговорке про скупого, который «всегда платит дважды».

Что же касается железнодорожных снабженцев, то они, конечно, отстаивают свою позицию.

– Наша конкурсная система закупок полностью соответствует всем нормативам, существующим в ОАО «РЖД», которые, в свою очередь, подкрепляются федеральными законами в этой области. Менять что-либо мы просто не имеем права, – объясняет первый заместитель начальника Саратовской дирекции материально-технического обеспечения Василий Дылёв. – Да, сегодня мы вынуждены констатировать снижение спроса со стороны РЖД на продукцию саратовских предприятий. Если пять лет назад дирекция заключала до трёхсот договоров в год, и половину из них – непосредственно с производителями, то сегодня мы взаимодействуем напрямую только с двумя саратовскими предприятиями: ОАО «АИТ» и ООО «Электротехнический завод «ГЭКСАР». Падение спроса связано и с изменениями в структуре холдинга. Выделились вертикали, созданы дочерние и зависимые общества, такие как ФПК, ВРК. Кроме того, с 1 июля текущего года весь ремонтный локомотивный комплекс ОАО «РЖД» переходит в аутсорсинг сервисной компании. Что же касается нашей дирекции, то сегодня мы закупаем в основном мелкие запасные части и материалы, предназначенные для текущего содержания. А все остальные закупки осуществляются централизовано.

Действительно, слишком многие проблемные вопросы сегодня уходят своими корнями «в центр», и решать их надо именно там. И всё же участники круглого стола в Саратове постарались найти собственные выходы из «замкнутого круга».

Заместитель директора ОАО «ЦНИИИА» Андрей Трошин, к примеру, предложил создать реестр добросовестных производителей, с которыми после испытательного срока будет возможно взаимодействовать напрямую, без торгов. Для того, чтобы отсечь большую часть посредников, достаточно, по его мнению, просто прописать в условиях объявляемого конкурса всего несколько строчек: «К участию допускаются предприятия, производящие продукцию на рынок или имеющие опыт работы на нём не менее трёх лет»

– Такой подход к организации закупок сегодня применяется во всём мире. Да и в нашей стране тоже – к примеру, у нефтяников или у газовиков, – отметил Андрей Владимирович. – На железной дороге так почему-то не принято. В ОАО «РЖД» сегодня нет нормального механизма работы без посредников. Если вы думаете, что за 30 дней отсрочки вы что-то выиграете, то это далеко не так. На наших предприятиях тоже работают люди, они не хотят ждать своей зарплаты целый месяц. И со своими партнёрами мы тоже работаем по предоплате. Так почему железная дорога не может платить за полученную продукцию сразу?

Наболевший вопрос, связанный с 30-дневной отсрочкой платежей, на этот раз остался без ответа. Однако это не означает, что «свет в конце тоннеля» не просматривается. По словам заместителя начальника Приволжской железной дороги по корпоративному управлению и работе с органами власти Сергея Лиходаева, состоявшийся обмен мнениями с представителями саратовской промышленности в формате круглого стола был далеко не последним.

– Впереди нас ожидает большая совместная работа по укреплению партнёрских взаимоотношений между предприятиями Саратовской области и ОАО «РЖД». Мы хорошо понимаем, что наше снабжение нельзя назвать идеальным, но я не сомневаюсь, что совместными усилиями мы сможем добиться положительных перемен, – подытожил Сергей Николаевич.

Алексей Шмалей

Источник :http://www.gudok.ru/zdr